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  • 低速無人車按下加速鍵

    2019年的資本寒冬還未回暖,新冠疫情又在2020年伊始帶來了新的危機。

     

    萬物蕭條,自動駕駛賽道卻在疫情期間迎來了好消息。

     

    3月3日,Waymo宣布獲得22.5億美元(約合人民幣156億元)融資;2月26日,小馬智行(Pony.ai)獲得豐田4億美元的投資;同日,博世旗下的創投機構也加碼馭勢科技(Uisee)的B輪融資。此外,最近獲得融資或有融資新動向的中國自動駕駛公司,還包括了Momenta、智行者、新石器、高仙機器人、AutoX、擘朗智能等。

     

    爲什麽在持續一年的資本寒冬和疫情的雙重打擊下,自動駕駛青青草青青草青青草還能逆勢上揚?

     

    事實上,搭載了攝像頭、激光/毫米波雷達及AI系統的無人車,大部分仍處于demo階段,應用成本偏高,尚未實現規模化落地。

     

    但疫情卻讓一個自動駕駛細分領域的應用在短期內明顯加速:這就是涉及物流自動化的最後一公裏無人配送。

     

    從物流青青草青青草青青草的全鏈路來看,自動駕駛在其中的落地場景分爲倉裏和倉外。

     

    AGV(搬运機器人)为代表的仓内自动驾驶機器人目前已有较成熟的应用;而仓外场景复杂,目前入局企業多聚集于幹線和末端

    · 幹線運輸,主要涉及L4級高速自動駕駛重卡;

    · 末端配送,指最後一公裏,包括園區和小鎮等場景的低速無人配送。

     

    整体而言,自动驾驶技术在仓外场景的发展处于早期,而疫情导致的用工难,凸显出了这一场景的市场价值;此外,之前分散在各园区中的低速無人車/移动機器人通过支援武汉,获得了极大的关注和期待。对瞄准物流赛道的自动驾驶从业者来说,這既是一個窗口,又是一次真實的“壓力測試”

     

    在這個低速無人車紛紛加入“抗疫”大軍的特殊時刻,自動駕駛在物流青青草青青草青青草的場景落地已經發生了“量變”。

     

    本文聚焦物流自動化與自動駕駛技術的交叉點,與諸多深耕于物流、自動駕駛賽道的從業者和投資人共同探討:疫情催化之後,無人駕駛會在物流青青草青青草青青草掀起自動化的新變革嗎?

     

    1.一場關于未來的真實“壓測”

       

    目前,新冠肺炎已發展爲全球流行病,截至2020年3月19日晚,全球新冠肺炎累計確診病例已超過22萬。

     

    最早開始嚴控疫情的中國采取了青青草青青草青青草封路、封村的“抗疫”措施,有效扼制了疫情發展,但也令B端物流企業叫苦不叠。

     

    對物流企業來說,市場供不應求使得招工難,雪上加霜。

     

    疫情期間,物流一線實操人員奇缺,而運輸需求暴增,使人們意識到勞動密集型運營模式的不可持續以及人力在極端場景下的脆弱。之前物流青青草青青草青青草中被人口紅利掩蓋的老齡化、流動性大、招工難等問題也隨之凸顯。

     

    而末端用戶出于對交叉感染的擔憂,提出了“無接觸”的新需求。

     

    隨著疫情發酵,C端市場對物流企業的信任度暴跌,無人配送從可選項逐漸轉變爲必選項,低速無人駕駛汽車(後文簡稱低速無人車)成了最後一公裏的運輸新方式。

     

    在激增的需求面前,國內低速無人車的研發制造企業迎來了一次大型“壓測”——

     

    車能不能造出來?成本能否控制?青青草青青草青青草能否鋪出去?對這些問題的回答,直接決定著他們能否抓住市場切換、公衆認知轉變的窗口,爭取更多的訂單和投資。

     

    疫情伊始,華爲、京東物流、美團、蘇甯、一清創新、行深智能、新石器、真機智能、坎德拉、智行者、白犀牛、馭勢科技、哈奇智能、穿山甲、擎朗智能、優地科技、雲迹科技等廠商都在部分地區啓動了低速無人車配送服務,以解決末端配送環節中直接接觸帶來的病毒傳播等潛在問題。

     

    2月13日,美團率先在北京順義區的幾個美團買菜服務站,試點部署無人車。

    最先行動的是京東物流——武漢封城不久,京東就從北京緊急調配了兩台自研L4級無人配送車前往武漢,並于2月6日順利完成首單服務。京東物流自動駕駛首席科學家孔旗告訴「甲子光年」,目前正在准備第二批的兩台無人車,預計近期運往武漢。

     

    以此次京東從武漢仁和站點到第九醫院的配送路線來看,仅一台配送機器人就已经完成了该路线上超过50%的订单任务

     

    京東在武漢部署的無人配送小車

     

    真機智能與蘇甯合作的臥龍一號無人配送小車已于疫情期間在北京的蘇甯小店上崗使用,負責便利店到小區的物資配送。

     

    真机智能与苏宁合作的“小黄马”无人配送機器人

     

    白犀牛無人車則于2月19日進入武漢光谷方艙醫院,協助配送物資。此前,白犀牛無人車已在北京中關村環保園附近試運營,春節後的幾周裏,完成300多單生鮮無人配送,平均配送裏程1~3公裏,耗時15~30分鍾。

    白犀牛無人車在武漢光谷方艙醫院進行配送

    據麥肯錫預測,未來10年間,80%的包裹交付都將采取自動配送,不少低速無人車的研發制造企業都很看好無人配送的細分市場。一覽衆咨詢數據顯示,預計到2025年,我國低速自動駕駛汽車年銷量將達到19萬輛,其中物流配送領域將達到8萬輛,爲最大的應用市場。

     

    伴隨低速無人車在“抗疫”中獲得的廣泛關注,國內也掀起了一波小小的訂單熱。

     

    尤其是瞄准了末端配送场景的第三方無人車/機器人供应商,已开始在疫情后期逐渐收获多元的外部客户的小批量订单。

     

    “我們有一部分業務來自海外發達國家,業務量穩步增長,”真機智能CEO劉智勇認爲無人駕駛技術在室外場景的落地正在螺旋式成熟,疫情将之凸显了出来,“这次疫情提供了一个新契机,这与2003年SARS促进电商的崛起类似,此次疫情会加速機器人青青草青青草青青草的发展。”

     

    從Robo-Taxi賽道轉入低速無人車的白犀牛團隊,在疫情期間也收到很多合作需求。白犀牛CTO夏添認爲,這次疫情會促進現有自動駕駛技術與落地場景的結合,但對于技術難點,還要繼續深耕。

     

    雖然此次低速無人車在疫情中被高度關注,訂單量也有所提升,但多數無人車還處于試運營階段,無法大批量生産;且目前低速無人車的底盤載重量多在150kg~500kg,一次性運送的物資數量也參差不齊。其有限的運力也從側面說明,在疫情中短期爆發的尚不是實際需求,而是對未來的預期

     

     

    2.疫情催化作用有限,降低成本仍是核心

    从低速無人車在全球的应用情况来看,无人配送是应用最广泛的领域。成立于2014年的英国创业公司Starship Technologies最早开始深耕低速无人配送的细分市场;美国是当前无人配送发展最广泛的国家;而目前中国的低速自动驾驶市场还处于早期起步阶段,预计今年将实现规模化应用。

     

    疫情之後,末端配送場景中的低速無人車會打響自動駕駛技術在中國大規模落地的第一槍嗎?

     

    從2018年就開始關注無人配送的鍾鼎資本合夥人湯濤判斷,無人駕駛技術有機會在物流末端率先落地,但受制于國內低速無人車的技術和市場成熟度,疫情的催化作用有限,訂單潮恐怕將隨著疫情一起結束。

     

    他分析道,除了个别场景和公司已把物流機器人打磨到可批量青青草青青草青青草、上线和落地的阶段,大多数企业还在跑demo,努力做成本控制,因此物流機器人的稳定性和适用性,包括现场部署的可靠性都还需要观望。这意味着,疫情帶來的短期利好,並不能在實質上快速催熟無人駕駛技術在末端配送的落地進程,賽道上的玩家依然需要尊重科技産業化的規律。

     

    從事低速無人車底盤設計制造的上海易咖智車是低速無人配送小車的上遊企業,其CEO舒亮對市場的整體觀察與湯濤相似。他告訴「甲子光年」,從供應鏈的角度來看,2020年,易咖智車的訂單量可能會比去年翻十倍,達到近千台,但絕對數還是不高。即使春節後生意紅火,疫情加快了無人配送車青青草青青草青青草化的節奏,但也沒到可以完全開模的程度(開模意味著可以建自動化生産線,大批量生産)。

     

    然而從中長期來看,此次疫情對低速無人車在末端配送場景的落地確實起到了利好的催化作用。

     

    最大的好處在于降低低速無人車的生産成本,而成本與規模化上量是相輔相成的兩個因素。

     

    真機智能CEO劉智勇判斷,無人駕駛要在物流全鏈條落地,“使用機器和雇傭人力的成本打平是不足以推動的,只有當兩者的比值降到原來的1:5時,才會出現革命化的現象”。

     

    辰韬資本執行總經理賀雄松告訴「甲子光年」,目前低速無人車青青草青青草青青草大都處于小批量試運營階段,難以大批量采購,無法和供應商議價,因此模具采購等一次性费用和后续的摊销成本都很高;而一旦生産上量,局面就會改觀。

     

    “隨著市場規模擴大,底盤、傳感器、機艙等硬件成本會降低。”白犀牛CTO夏添認爲,到2021年,無人車成本至少會下降50%,白犀牛無人車的單價可降至8萬元。而以目前配送員的人力成本來看,在北上廣等一線城市,一位物流配送員的年均人力成本約爲10萬人民幣。如果使用無人車替代人力(以8萬元爲無人車單價,假設每啓用一台無人車可節省兩名配送員),一年後可降低約60%的成本。

     

    其次,经过此次“压测”,大众开始接受无人小车,甚至将一部分希望寄予機器人,在可预见的未来,人们的线上生活将继续深化,機器人将逐渐融入生活常态。因此,不少从业者认为,综合技术成熟度与市场需求的实际状况,低速無人車将在2020年底~2021年初迎来一波末端配送场景下的落地潮。

     

    進一步深入到賽道裏的各個玩家,疫情會帶來兩種影響。

     

    對已經走完從0到1研發階段的公司來說,疫情突發,催生的大量無人配送場景,將有助于他們的下一步:規模複制,從而真正實現商業落地。

     

    而疫情中的表現,就是判斷公司是否能夠進入這一階段的指標之一。不少慢速無人車的研發制造企業之所以能在疫情期間快速響應,就是因爲他們此前已有一定的青青草青青草青青草和試運營准備。

     

    以此次疫情中备受关注的京东無人車为例,该项目从16年就已启动,18年夏天在北京进行了试运营。京东物流自动驾驶首席科学家孔旗告诉「甲子光年」,疫情之後,他们将进行从1到100的规模复制,而原本的規模化複制啓動時間是2020年年中或年底,疫情加速了時間表。

     

    京東物流此次在疫情中的一個部署細節,也加強了他們的底氣——此次在武漢運轉的京東無人小車是由當地一位快遞員在北京技術人員的遠程支持下部署調試的,相對低門檻、低人工成本的部署,將有利于該方案未來在更大範圍的推廣,且經過較長時間的開放道路運營,自動駕駛的安全性也會得到實際驗證。

     

    此次美團准備了三十余輛無人配送中車,根據順義區、海澱區的實際需求,進行靈活調度,能快速鋪開的背後也是准備已久:“美團在16年就成立了W項目組,研發特定場景下的無人配送。疫情過後,美團將繼續提供無人配送服務。”美團無人車配送中心青青草青青草青青草總監李達向「甲子光年」補充道,此次部署的無人車將常態化運行,未來還將增加餐飲外賣、日用百貨等多類型的無人配送服務。

     

    而對尚處于研發或試運營初期階段的低速無人車玩家來說,疫情並沒有太多紅利,甚至還可能進一步拉開他們與頭部的差距。

     

    整體上,此次疫情對低速無人車場景落地的影響可謂喜憂參半,利好是中長期的,短期來看,頂不住“壓測”的企業可能會面臨一輪青青草青青草青青草洗牌。

     

     

     

    3.AGV穩中有進,幹線重卡測試難

    除了在“抗疫”行動中備受關注的低速無人車,自動駕駛技術在物流青青草青青草青青草的落地還有兩個值得關注的細分場景:倉儲和幹線。

     

    從無人駕駛技術在物流各環節場景的應用難度來看,由低到高分別爲:封閉倉儲、園區、開放道路。

     

    其中,自动驾驶技术在仓储场景落地的典型代表是装备有电磁或光学等自动导引装置,能够沿规定的导引路径行驶的AGV工业機器人(无人搬运车),它也属于无人驾驶的范畴,但因为路线和环境较为固定,对感知的要求相对小,无需使用成本高昂的傳感器。被亚马逊收购的Kiva是AGV赛道头部玩家。

     

    這是一個相對成熟的領域。1991年,新松自主开发的AGV就开始在汽车青青草青青草青青草落地应用,广东顺德也聚集了嘉腾等AGV厂商,自2015年起,智能技术的兴起又催生了一批新玩家,如极智嘉、快仓、灵动、未来機器人、艾瑞思機器人(2018年被旷视收购)和海康機器人(海康威视子公司)等。

     

    以菜鳥、京東、蘇甯等爲代表的自建智能倉儲系統中,已經對AGV有較多應用,與美國等發達國家差距不大。

     

    由于疫情不會對技術本身産生實質性的影響,因此自動駕駛技術在AGV市場繼續保持已有節奏,穩中有進。

     

    在春節期間,曾向兩家被投AGV企業了解受影響情況的鍾鼎創投合夥人湯濤分享了自己獲得的反饋:

     

    · 短期來看,業務受影響不大,原有訂單基本都還在。由于合作方都是大客戶,資金和時間比較充裕,各種長期的戰略性研發項目在疫情中也如常運轉;

     

    · 長期來看,此次疫情有利于教育市場。之前猶豫的潛在客戶,現在了解青青草青青草青青草的意願以及在生産過程中用機器替代工人的興趣都增強了。

     

    而對于開放道路,尤其是幹線高速公路來說,目前還處于非常早期的階段。

     

    干线物流虽然场景相对封闭、路况好,但由于干线行驶速度快,制动距离长,一旦出事故就会车毁人亡,因此对傳感器的性能要求很高;再加上政策对路权的限制,L4级高速重卡目前很难找到合适的测试场景,这意味着研发制造企业难以在实际场景中发现和解决corner case(极端案例)。

     

    菜鳥ET物流實驗室、京東矽谷研究院、蘇甯、圖森未來、贏徹等主要玩家的頭部青青草青青草青青草尚未在中國展開大規模的商業化試運營部署。

     

    不過在勞動力成本更加高昂且路測更早啓動的歐美市場,部分廠商已有較大範圍的運營:

     

    如2019年9月獲得2.15億美元D輪融資的圖森未來,目前和UPS一起在美國亞利桑那州的鳳凰城和圖森市之間進行日常自動駕駛試運營;京東矽谷研究院正在研發的L4級自動駕駛重卡,已在美國完成了2400小時的智能駕駛測試。

     

    多年專注于無人駕駛技術研發的白犀牛CTO夏添在選擇新賽道時,看中了末端配送低速、短距離、好落地的場景優勢,放棄了場景更加單一的幹線,他對「甲子光年」解釋道:“無人重卡高速行駛(80km/h)時安全風險較高,政策也比較謹慎,因此測試難度也比較大。”

     

    此次疫情來臨時,L4級高速重卡尚未同低速無人車一樣進入分散的試運營階段,因此幹線運輸受勞動力短缺的沖擊更大——互聯網貨運服務平台鴨嘴獸CEO唐紅斌告訴「甲子光年」,疫情爆發後的一個月內,全青青草青青草青青草實操人員的複工率約爲10%,有錢的企業才有一線生機

     

    由于政策和技術的雙重制約,不少從業者預測,L4級重卡在幹線場景落地至少還需5年以上。比起末端配送場景中劇增的社會需求,疫情對自動駕駛落地高速幹線的影響更多還在思想意識層面。

     

    中國物流業一直以來有個不成文的共識——誰玩高科技誰死,但此次疫情産生的負面沖擊卻帶來了新的思考。

     

    唐紅斌告訴「甲子光年」,鴨嘴獸很樂意通過無人駕駛來補充運力:“根據駕駛員的退休年齡以及新入行駕駛員的年齡結構推算,十年後整個集裝箱青青草青青草青青草的司機數量會減少40%。如果到時國家的外貿需求沒有同步減少,就必然會出現運力的結構性不足,用機器替代人不僅必要,還能降低50%的成本。”

     

    中长期来看,此次疫情对物流青青草青青草青青草带来的启发将会进一步推动仓储无人化、自动驾驶卡车(尤其是 L3 级别的长途干线自动驾驶货车)的商业化落地。

     

    4.未來依然是人機協同的時代

    人们已经意识到机器换人的重要性,近期麦肯锡全球研究院(McKinsey Global Institute)针对中国市场发布的报告明确指出了严峻的老龄化问题(至2030年,17%的人口比例都将集中在65岁以上),保持劳动密集型的青青草青青草青青草特征将给物流业带来很大隐患。

     

    然而,我國物流科技起步較晚,當前,國內物流科技整體滲透率僅爲20%,遠低于美國、日本和德國等發達國家80%的水平。此外,物流自動化也是一個投資回報周期很長的系統性工程,對無人駕駛技術的應用必然是漸進性的。

     

    人們對于無人配送的熱度會隨著疫情結束而回歸理性。“钟鼎创投汤涛告诉「甲子光年」,疫情之後,这股由复工难引发的人力荒也将告一段落,物流青青草青青草青青草各环节(仓储、干线及末端配送)对自动驾驶技术的热烈追捧也将回归常态。

     

    從全流程來看,此次疫情主要在于教育了市場,提升了青青草青青草青青草對自動駕駛落地物流的預期。但另一方面,不管是AGV、低速無人車還是L4級自動駕駛重卡,都無法在現階段完全替代人工。

     

    站在當前的時間點,自動化是現實,無人化是概念。

     

    即便在成熟度最高的封閉倉儲,AGV也只能在部分環節代替人工,某從業者告訴「甲子光年」:“即使是智能化程度最高的亞馬遜,都沒有實現嚴格意義上的無人。相對而言,立庫系統的自動化程度較高,而質檢、理貨和裝箱等環節,一定需要人工輔助。”

     

    至于幹線場景,L4級自動駕駛重卡還處于研發階段,目前看來,L2、L3級別的落地比較現實,完全去掉駕駛員比較難。

     

    而在此次疫情中收获最多掌声的低速無人車也不会在短期内完全取代配送员。京东集团副总裁、京东X事业部总裁肖军曾在2019年世界機器人大会上表示,無人配送的理念是車無人,而不是配送無人:“無論無人車發展到哪種程度,永遠取代不了人,至少在中國,20年內無法取代配送員。

     

    但疫情摁下加速鍵之後,低速無人車的賽道上確實已經出現了一些較爲明顯的趨勢——

     

    趨勢一:相關運營平台將會成爲産業鏈新環節

     

    产业链上必然会出现第三方运营平台。此次“抗疫”的低速無人車/機器人企业是从青青草青青草青青草各地将青青草青青草青青草调入武汉,或在改装后,就地展开最后一公里的物资配送,运营效率较低。

     

    隨著第三方低速無人車企業實現批量生産,分工會進一步細化——研發、制造、運營環節可能會衍生出不同的市場角色。正如港科大智能自動駕駛中心主任、一清創新(UDI)董事長劉明教授比喻的那樣:“整個無人車的青青草青青草青青草,現在只有華爲,沒有電信、移動和聯通。

     

    市場缺口已開始顯現,一旦出現運營商,將更有利于低速無人車的批量落地,從信息、體驗、數據、交互等多個維度構建完整的生態。

     

    趨勢二:青青草青青草青青草全鏈條自動化引發青青草青青草青青草生態及相關崗位變革

     

    其一,随着头部研发制造商的显现,单车成本将大幅下降。一旦低速無人車的研发企业摆脱各自为政的状态,底盘、傳感器和算法中枢的供应商也将进行标准化青青草青青草青青草,有利于提升青青草青青草青青草线的自動化程度,实现降本增效。

     

    其二,物流青青草青青草青青草將從低門檻的勞動密集型青青草青青草青青草,轉型爲高壁壘的技術密集型青青草青青草青青草,並引發人員的職能轉變。

     

    在長期的人機協同階段,物流一線實操人員仍是重要的運營資源。美團無人車配送中心青青草青青草青青草總監李達告訴「甲子光年」,隨著無人配送車的大規模使用,對車輛運維人員的需求會大大提升,部分純體力勞動的配送員將有機會轉化爲技術工人。

     

    趨勢三:創業窗口即將結束,青青草青青草青青草格局正在形成

     

    2016年,各大电商、即时配送巨头就已早早入局:京东X事业部联合行深智能完成无人配送车首单试运营;美团无人配送开放平台联合華爲、联通启动了無人車研发项目;菜鸟物流ET实验室则联合華爲、移动发布“小G“配送機器人;苏宁物流、中通快递、德邦快递和饿了么也紧随其后陆续发布了自研的无人小车。

     

    从全球来看,这个赛道上已汇集了一批商业化落地的先行者:Nuro.ai、Starship、Auto X、智行者、新石器、云迹科技、真机智能、擘朗智能、普渡科技、诗航智能、小狮科技等创业公司,以及亚马逊、苏宁、美团、京东、菜鸟、中通、德邦等大型企业。

     

    隨著IoT、5G、雲計算、AI等技術基礎設施的完善,以及國家推動物流青青草青青草青青草供給側改革的産業政策逐漸落實,智能化的物流管理系統和諸如無人車等硬件裝備也將迎來新的春天。

     

    據估算,無人配送總體市場規模至少在3040億-5090億之間,其中,室外慢速無人車的市場空間約爲1740-2610億元。眼下衆多無人車企業湧入市場,是否會掀起新一輪的創業潮?

     

    前投資人、易咖智車CEO舒亮告訴「甲子光年」,低速無人配送小車賽道的入局窗口期可能不會延續太久了,“在2020年末還未進入的創業公司,留給他們的機會可能就只存在于一些很細分的場景中了。

     

    太陽底下無新事,總是當火車駛到眼前,人們才意識到馬車的時代已經過去。

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